První prototypy Autobusů Škoda 706 RTO byly vyrobeny v roce 1956, sériově poté byly vyráběny v letech 1958–1974
Ačkoliv se tento typ autobusů ještě označuje značkou ŠKODA, autobusový rámový podvozek včetně motoru již vyráběl pouze LIAZ, n.p., Rýnovice a jeho karosérie samotná pak vznikala u několika výrobců. Autobusy RTO byly z více než 80% exportovány společností MOTOKOV právě pod ve světě stále dobře ceněnou značkou ŠKODA, např. do NDR, Rumunska, Bulharska, Albánie, Polska, Sovětského Svazu, Španělska, Turecka, Tunisu, Egypta, Spojených arabských emirátů, Iráku, Iránu, Číny, Mongolska, Severní Koreje, Mali, Ghany, Peru, Argentiny, Guinei, na Kubu a do mnoha dalších zemí po celém světě.
Označení 706 RTO sděluje, že nosnost podvozku je 70 metrických centů, že jej pohání šestiválcový motor, a že se jedná o Rámový Trambusový Osobní typ rámu vozidla.
Karosérie autobusu Škoda 706 RTO, jejíž dodnes velmi líbivé tvary vytvořil i ve světě známý český průmyslový designer Otakar Diblík*,se vyráběla v několika základních variantách u těchto výrobců:
Karosérie RTO posloužily také pro různé speciální nástavby – pojízdné prodejny, poštovní, televizní přenosové vozy, zdravotnické ordinace, rentgeny, laboratoře atp., vznikající většinou v Rousínově. Přední část autobusové karosérie pak posloužila i pro výrobu stěhovací nástavby na autobusový podvozek v Orličanu Choceň později v ČSAO Lučenec.
* Otakar Diblík (1929–1999) za svůj život vytvořil stovky designů, z jeho nejvíce ceněných prací připomeňme alespoň kempinkový přívěs Dingo, traktor Zetor Crystal prototyp Roadsteru na podvozku Škoda 440 Spartak,lokomotivu typ 230 zvanou „Laminátka“, letadlo L 200 Morava, chladírenské návěsy Orličan, z působení v zahraničí tiskařský stroj Roamyor, svítidla Flu, veřejný telefonní automat Rotor, atd.)
Mediálně nejznámějšími se staly dva z prototypů Luxů. První, který „hrál v hlavní roli“ ve filmu z roku 1957 „Florenc 13.30“, komedii popisující příběhy pasažérů cestujících autobusem mezi Prahou a Karlovými Vary, jenž se proti pozdějším sériovým „Luxům“ vyznačoval prosklenou střechou i v přední části nad řidičem. A druhý, tzv. „Bruselák“, od sériových autokarů se v exteriéru lišící nejenom prosklenou střechou v přední části, ale i atypickými předními směrovými světly, střešní televizní anténou a v interiéru pak prosklenou stěnou za řidičem, vybavenou televizní obrazovkou, rozhlasovým přijímačem, magnetofonem, klubovými sedadly s vlastním reproduktorem pro každého ze 24 cestujících a kuchyňkou s ledničkou, s dřezem s tekoucí vodou a vařičem.
Ve Vysokém Mýtě ještě vznikly další prototypy autobusů, vycházející z konstrukce RTO, které se ale nikdy nedostaly do sériové výroby: v roce 1960 RTO-K – kloubový (nedochoval se, v současné době vznikla přičiněním pana Aloise Koutka jeho replika); autobusový návěs NO-80 (dochoval se, zrenovován do původního stavu též péčí pana Aloise Koutka); a v roce 1961 RTO Climatic, vybavený střešní klimatizací (nedochoval se).
V Liazu Rýnovice vznikl v roce 1956 prototyp Škoda 706 RTO v dálkové verzi. Ovšem toto provedení po porovnání s prototypem z Vysokého Mýta nebylo pro sériovou výrobu zvoleno, byla vybrána líbivější karosérie z Karosy.
Za zmínku stojí, že Liaz Rýnovice se nenechal odradit a v roce 1964, tedy v době, kdy se již v Karose vyvíjel nástupce řady RTO, postavil prototyp RTO-B s automatickou převodovkou. Karosérie se od běžného RTO CAR lišila delším předním převisem právě kvůli automatické převodovce Wilson. Autobus tedy měl před pravým předním kolem bouchací dveře. Druhé skládací dveře zůstaly na svém místě. K sériové výrobě však nedošlo.
V SVA (Státní výrobna autodílů) Holýšov byl v roce 1968 taktéž vyroben prototyp autobusu Š 706 RTO SAP o délce 11800 mm se zcela odlišnou, samonosnou karosérií, vyznačující se dvoukřídlými nástupními dveřmi před přední nápravou. Byl použit ležatý motor Škoda ML 634, uložený vpředu pod podlahou, převodovka byla mechanická pětistupňová 5P80. K sériové výrobě ale taktéž nedošlo.
Výroba náhradních dílů pro RTO – komponentů podvozků i motorů probíhala v Liazu Mnichovo Hradiště a v Liazu v Hanychově až do roku 1985, pak byla převedena do Liazu ve Velkém Krtíši, kde byla ukončena v roce 1990.V LIAZu bylo vyrobeno se vší pravděpodobností 63929 kompletních autobusových podvozků RTO, které posloužily pro všechny tuzemské výrobce karosérií, pro Jelcz, a též jako náhradní díly.
V Karose Vysoké Mýto bylo celkově vyrobeno 14969 autobusů ve všech verzí karosérií.
V SVA Holýšov bylo postaveno celkem 15500 karosérií, jak pro vlastní výrobu nových autobusů, tak i pro generální opravy vozidel v tomto závodě, ale i dodaných na výměnný způsob, většinou se vší pravděpodobností pro potřeby ČSAO.
Kolik vzniklo autobusů 706 RTO CAR v Liazu Rýnovice se nepodařilo zjistit.
Výroba autobusů Škoda 706 RTO probíhala na základě licence i v Polsku u výrobce Jelcz již od roku 1959 do roku 1975, poté již došlo k útlumu a nahrazení autobusy vlastní konstrukce, ale poslední exempláře v původní specifikaci 706 RTO opouštěly výrobní linku pravděpodobně ještě v roce 1985!
Od roku 1964 Jelcz vyráběl i kloubové verze s vlastní konstrukcí kloubu.
V roce 1975 Jelcz vyvinul pro karosérii RTO vlastní podvozek s motorem Leyland, převodovkou ZF a nápravou Rába.
Celkový počet vyrobených autobusů není znám, ale s jistotou lze odhadnout, že jich bylo vyrobeno přes dvacet tisíc. Byly též exportovány, zejména do Československa a NDR.
Hlavní poznávací znamení autobusů Jelcz oproti československým RTO jsou rovné přední světlomety, vystupující neorganicky na jakýchsi plechových podstavcích z obrysu karosérie, kterými byly nahrazeny „devizové“ od firmy Bosch či Hella; poziční světla na střeše vozidla a hliníková okapová lišta těsně nad čelními okny.
Stručný přehled vyráběných verzí autobusů Jelcz:
